我們?cè)谂袛鄤?dòng)力裝置故障時(shí)可能出現(xiàn)決策錯(cuò)誤，一般反映在（）。
Ⅰ．把實(shí)際處于異常狀態(tài)的機(jī)器誤認(rèn)為正常狀態(tài)；
Ⅱ．把實(shí)際處于正常狀態(tài)的機(jī)器誤認(rèn)為異常狀態(tài)；
Ⅲ．不能判定機(jī)器處所的狀態(tài)。
A.僅僅是Ⅰ
B.Ⅱ和Ⅲ
C.Ⅰ和Ⅱ
D.僅僅是Ⅲ
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機(jī)器故障診斷的內(nèi)容包括對(duì)機(jī)器運(yùn)行狀態(tài)的（）。
Ⅰ．識(shí)別；
Ⅱ．預(yù)測(cè)；
Ⅲ．監(jiān)視。
A.Ⅰ+Ⅱ
B.Ⅰ～Ⅲ
C.Ⅰ+Ⅲ
D.Ⅱ+Ⅲ
機(jī)械故障診斷的類型（）。
Ⅰ．功能診斷和運(yùn)行診斷；
Ⅱ．定期診斷和連續(xù)監(jiān)控；
Ⅲ．直接診斷和間接診斷；
Ⅳ．常規(guī)工況下診斷和特殊工況下診斷。
A.Ⅰ+Ⅱ
B.Ⅰ～Ⅲ
C.Ⅲ+Ⅳ
D.Ⅰ～Ⅳ
A.精密的電子儀器/較高
B.精密的電子儀器/較低
C.較為簡(jiǎn)單的儀器/較高
D.較為簡(jiǎn)單的儀器/較低
A.精密的電子儀器/較高
B.精密的電子儀器/較低
C.較為簡(jiǎn)單的儀器/較高
D.較為簡(jiǎn)單的儀器/較低
診斷發(fā)電柴油機(jī)轉(zhuǎn)速突增造成飛車故障的原因（）。
Ⅰ．負(fù)荷過低；
Ⅱ.超速保險(xiǎn)裝置有故障；
Ⅲ．油泵齒條卡死。
A.Ⅰ+Ⅱ
B.Ⅱ+Ⅲ
C.Ⅰ+Ⅲ
D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ
最新試題
凡屬于已保修范圍的機(jī)損事故，輪機(jī)長(zhǎng)應(yīng)及時(shí)按保修條款和要求編寫保修單和機(jī)損報(bào)告，并酌情（）。
在填寫事故報(bào)告時(shí)應(yīng)將（）等內(nèi)容扼要地記入輪機(jī)日志或航海日志。Ⅰ．機(jī)損事故概況；Ⅱ．施救時(shí)現(xiàn)場(chǎng)人員活動(dòng)情況；Ⅲ．采取的應(yīng)急措施；Ⅳ．發(fā)生事故的時(shí)間、地點(diǎn)及當(dāng)時(shí)的參數(shù)。
按交通運(yùn)輸部《運(yùn)輸、港口船舶機(jī)電設(shè)備損壞管理辦法》規(guī)定（）。Ⅰ．機(jī)損應(yīng)寫“船舶機(jī)電設(shè)備事故報(bào)告”，輪機(jī)長(zhǎng)填報(bào)，船長(zhǎng)簽字；Ⅱ．機(jī)損導(dǎo)致火災(zāi)應(yīng)寫“火災(zāi)事故報(bào)告”，船長(zhǎng)簽字，并按火災(zāi)事故統(tǒng)計(jì)；Ⅲ．機(jī)損導(dǎo)致海損還應(yīng)寫“海損事故報(bào)告”；Ⅳ．因火災(zāi)引起的機(jī)損按機(jī)損統(tǒng)計(jì)和處理，由輪機(jī)長(zhǎng)填報(bào)。
船用智能柴油機(jī)，伺服油共軌控制系統(tǒng)輸出控制信號(hào)是各種傳感器對(duì)測(cè)得的數(shù)據(jù)及對(duì)它們綜合處理的結(jié)果，因此電控共軌系統(tǒng)中的噴油特點(diǎn)是（）。Ⅰ．對(duì)不同工況確定所需的最佳噴射壓力；Ⅱ．能優(yōu)化柴油機(jī)綜合性能；Ⅲ．供油定時(shí)和供油規(guī)律完全由高速響應(yīng)的電磁閥控制；Ⅳ．噴油壓力柔性可調(diào)。
船用智能柴油機(jī)電控共軌系統(tǒng)能夠精確地控制（），從而達(dá)到控制燃燒過程。
Sulzer RT-flex柴油機(jī)燃油共軌系統(tǒng)是由電子控制單元來實(shí)現(xiàn)對(duì)（）的控制。
MAN B&WM E系列智能柴油機(jī)通過電磁閥控制（）控制燃油噴射。
在值班時(shí)發(fā)生機(jī)損事故，當(dāng)值人員應(yīng)立即向（）報(bào)告。
按事故發(fā)生時(shí)的處理原則，下列（）項(xiàng)不正確。
目前的智能柴油機(jī)伺服油系統(tǒng)在正常工作時(shí)由（）輸出液壓油至伺服油共軌，提供的油壓是（）MPa。