A、貨泵艙的機械通風系統(tǒng)應具有每小時不少于30次的換氣能力
B、經(jīng)常有人進入的泵艙（非貨泵艙）的機械通風系統(tǒng)應具有每小時不少于25次的換氣能力
C、不經(jīng)常進入的貨艙處所的機械通風系統(tǒng)的主要管道為永久性安裝時，應具有每小時不少于8次的換氣能力
D、不經(jīng)常進入的貨艙處所的機械通風系統(tǒng)為可移動式時，應具有每小時不少于16次的換氣能力
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A、40
B、30
C、20
D、10
A、船上的惰性氣體系統(tǒng)，應能使圍護系統(tǒng)內(nèi)時刻保持至少0.007MPa的表壓力
B、應設有能監(jiān)測液貨艙內(nèi)液面以上空間中的氣體覆蓋層的裝置
C、惰性氣體系統(tǒng)的設計，應能使系統(tǒng)本身產(chǎn)生靜電著火的危險減少至最低限度
D、服務于液貨艙的惰性氣體管系可與服務于其他處所的惰性氣體管系相連
A、惰化法
B、隔絕法
C、甲板注水法
D、通風法
A、壓力/真空閥管路上應裝設截止閥，但不可裝設截止止回閥
B、船長50m以下的船舶的透氣管出口應位于露天甲板以上不小于4m（未設升高步橋時）
C、對于船長60m以下的船舶的透氣管出口距離含有著火源的圍壁處所的最近進氣口或開口以及可能引起著火危險的甲板機械和設備的水平距離應不小于9m
D、若裝有認可型式的高速透氣閥，且能將蒸氣/空氣混合物以至少30m/s的出口速度向上自由噴深，則透氣管的出口在露天甲板以上的高度可減少至3m（未設升高步橋時）
A、被設計成無泄漏危險
B、安裝在其所服務的液貨艙艙壁上
C、被安裝的位置與外板之間的距離應滿足所要求的破艙保護的距離
D、在露天甲板上可不設操作裝置
最新試題
一艘貨駁船，總噸位392，船長42.1米，一層甲板，配備一只救生圈，且放在艙室內(nèi)雜物下面，該船一名船員落水，找救生圈一時找不到，導致該船員溺水死亡。救生圈的配備和布置是否滿足法規(guī)要求，說明原因。
CCS《2009鋼質(zhì)內(nèi)河船舶建造規(guī)范》對船舶貨泵艙/機艙艙壁處的照明和觀察孔的防火安全措施的一般要求是什么？
驗船師對某船進行特別檢驗時，在軸系裝妥后做壓油試驗，發(fā)現(xiàn)尾管密封處漏油，從回油管開始回油時起，繼續(xù)壓油3min，發(fā)現(xiàn)漏油共8滴，這種情況下允許使用嗎，為什么？
某船長48米，總長53米內(nèi)河一般干貨船，全船號燈設置情況如下：桅燈1盞、尾燈1盞、左右舷燈各1盞、白環(huán)照燈1盞、紅環(huán)照燈2盞、綠環(huán)照燈1盞、紅閃光燈1盞及綠閃光燈1盞，問：該船的號燈的配備是否齊全？若不齊全，具體的配備應為？
某內(nèi)河貨船營運半年后，覺得推進效果顯著不好，于是船東聯(lián)系修理廠更換了功率更大的主機，完成后組織公司技術人員進行了一系列效用試驗后，繼續(xù)參加營運。請問船東的做法是否可行？為什么？
某驗船師對一艘船長35m、單機功率150kW的自航貨船的檢驗合格后，簽發(fā)了格式ZSB-2的相關證書，該船在內(nèi)河運輸兩個航次后，了解到某沿海港口需要船舶運砂，就直接到該港口參加運輸，請問在此案例中，出現(xiàn)了什么問題？為什么？
某船檢機構驗船師對一艘客渡船（第五類客船）進行年度檢驗時，發(fā)現(xiàn)該船左舷側碰撞凹陷并導致肋骨折斷，同時發(fā)現(xiàn)該船救生圈、救生衣均有缺失，于是驗船師提出要求船東對船舶進行修改、補齊救生設備，并經(jīng)復驗后再簽發(fā)證書。請問該驗船師的做法是否正確？為什么？
某內(nèi)河甲板貨船，船長30m，安放龍骨日期2009年7月6日，防撞艙壁（距首垂線2.5m）及機艙前壁為水密艙壁。在防撞艙壁與機艙前壁之間設有一道橫艙壁，該艙壁及機艙前壁均開設了人孔。對人孔的開設，以下判斷正確的是（）
驗船師對一艘航行于內(nèi)河A級航區(qū)的客渡船實施中間檢驗，發(fā)現(xiàn)船東為了防止救生衣丟失，將所有的救生衣集中放在一個鐵箱內(nèi)，并上鎖。驗船師叫船東打開鐵箱，核查救生衣數(shù)量符合《船舶檢驗證書薄》記載，所有救生衣質(zhì)量完好無損，于是驗船師認為該船救生衣檢查是合格的，便簽發(fā)證書。請問，驗船師的檢驗結論是否正確？為什么？
一航行于長江干線及黃浦江的一干貨內(nèi)河船舶，總噸位為150。于2011年7月15日進行了年度檢驗，現(xiàn)場驗船師提出要求船東配備AIS，請問是否合理？請說明理由。