A.時間上的不均勻性
B.空間上的不均勻性
C.時間上的均勻性
D.空間上的均勻性
E.無法確定
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A.乘客在一定時間內(nèi)沿著某一方向的流動
B.時間和空間分布上具有均勻性
C.表明了乘客在空間位置上的位移
D.強調(diào)了位移帶有方向性和起訖位置
E.時間和空間分布上具有不均勻性
A.服務的公共性與兩重性
B.效益的間接性和綜合性
C.經(jīng)營管理的多樣性
D.基本建設的超前性
E.具有純自費性質(zhì)
A.活動范圍局限于城市內(nèi)
B.服務的對象具有專一性
C.服務的對象不具有專一性
D.屬于非營業(yè)性交通
E.以人為服務對象
A.周轉(zhuǎn)時間
B.發(fā)車間隔
C.末站停站時間
D.行車間隔
A.不均勻系數(shù)
B.非直線系數(shù)
C.曲線系數(shù)
D.重復系數(shù)
最新試題
在一定前提范圍下,如果采用不同度量方式,相應的交通結構不會有較大差異。
列車前部著火且停在近后方車站時,司機應組織乘客向()疏散。
城市客運交通體系是指為滿足城市出行需求提供的全部方式和途徑。
地鐵站的客流行為特點包括高集中性、多方向和多路徑性、主導性、方向不均衡性、時間不均衡性和短時沖擊性。
不同場合下的城市交通結構一般具有不同含義,主要包括以下五類:基于區(qū)域范圍的交通結構;基于出行目的的交通結構;基于出行時段的交通結構;基于出行鏈的交通結構;基于度量方式的交通結構。
城市軌道交通客流增加,平均運行成本降低,利用率也降低。
輕軌鐵路車站按其營運功能劃分有()。
自動閉塞方式的列車控制系統(tǒng)采取目標距離控制模式。
換乘站客流控制遵循“由上而下,由內(nèi)至外”和“先控制進站、在控制換乘”的原則。
出行方式選擇實際上是指人的()在不同的交通工具或交通方式之間的選擇。